Khái Niệm Khả Năng Đi Biển Của Tàu

Phúc Gia® – Cung Cấp Thông Tin Về Khái Niệm Khả Năng Đi Biển Của Tàu Và Là Đơn Vị Hàng Đầu Cung Cấp Dịch Vụ Logistics. Với Mạng Lưới Phương Tiện Giao Thông Vận Chuyển Hàng Hóa Rộng Khắp, Cùng Chi Nhánh Logistics Trên Toàn Cầu, Phúc Gia® Tự Hào Mang Tới Nhiều Giá Trị Nhất Cho KH!

Theo Điều 75 khoản 1 – Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định trước khi bắt đầu hành trình để thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá người vận chuyển phải “có nghĩa vụ mẫn cán để trước khi bắt đầu chuyến tàu, tàu có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ, các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá”.
Trong các hợp đồng thuê tàu, người vận chuyển đều có nghĩa vụ phải cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển để thực hiện chuyến đi. Vậy, thế nào là một con tàu có đủ khả năng đi biển. Đây là một khái niệm phức tạp và có nhiều quan điểm giải thích khác nhau. Nếu chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ (Liner) thì khái niệm này được thể hiện tại Điều 3 khoản 1 Quy tắc Hague Visby với nội dung như sau: trước và lúc bắt đầu chuyến đi người vận chuyển phải có biện pháp khẩn trương hợp lý để:

• Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển;
• Trang bị và cung cấp nhân lực, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu một cách thích đáng, đầy đủ;
• Chuẩn bị tốt và thích hợp các hầm, phòng lạnh và tất cả những bộ phận khác của con tàu dùng vào việc chứa hàng, để tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa một cách an toàn.

Cả 3 mục này gộp lại thành một “điều khoản” gọi là “điều khoản” về khả năng đi biển của con tàu. Nói cách khác, theo Quy tắc này, một con tàu gọi là có “khả năng đi biển” phải thoả mãn 3 điều kiện trên. Một con tàu có đủ “khả năng đi biển” không phải chỉ đơn thuần “bền, chắc, kín nước và chịu được sóng gió thông thường đủ để thích hợp cho việc hoàn thành chuyến đi” mà còn phải đủ nhiên liệu, thuỷ thủ, có đủ trình độ chuyên môn thích hợp, thiết bị xếp để tiếp nhận, xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng.
Công ước này ra đời cách đây gần 80 năm lúc mà các thể lực chủ tàu đang thống trị trên thị trường hàng hải thế giới cho nên nó được dự thảo ký kết từ quyền lợi của chủ tàu là chủ yếu. Chính vì vậy, nhiều điều khoản, nhiều thuật ngữ trong công ước có tính chất mập mờ, nước đôi, không rõ nghĩa, và trong nhiều trường hợp các chủ tàu thường dựa vào đó để thoái thác trách nhiệm. Ngay trong điều khoản nói trên nhiều thuật ngữ cũng rất khó xác định nội dung một cách chính xác như: “Khẩn trương hợp lý” (due diligence). “Biên chế thích đáng” (properly man, equip) “Thích hợp” (fif for). Cho nên, càng ngày càng có nhiều người lên tiếng đòi phải xét lại và xây dựng các quy định sao cho bình đẳng, hợp lý và rõ ràng hơn. Chính vì vậy, Quy tắc Hamburg 1978 ra đời đã khắc phục các mâu thuẫn trên.
Đối với các hợp đồng vận chuyển không áp dụng Quy tắc nói trên, khái niệm “khả năng đi biển” chỉ là một quy ước ngầm và ngụ ý (implied undertaking), nghĩa là khi ký kết một hợp đồng vận chuyển chủ tàu có nghĩa vụ phải cung cấp một con tàu có đủ “khả năng đi biển” như nói trên. Ví dụ, Điều 2 hợp đồng mẫu Gencon 1994 quy định “Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát hoặc giao hàng chậm trễ chỉ trong trường hợp hư hỏng, mất mát hoặc giao hàng chậm trễ do thiếu mẫn cán hoặc lỗi là cá nhân phía chủ tàu hoặc người quản lý tàu để làm cho tàu về mọi phương diện đủ khả năng đi biển cũng như để đảm bảo rằng tàu được biên chế, trang thiết bị và cung ứng thích hợp đầy đủ”.
Về mặt lý luận, người ta coi “khả năng đi biển” là một điều kiện của hợp đồng (condition), nghĩa là nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng. Tuy nhiên, trong thực tế người ta coi đây chỉ là một sự cam kết đảm bảo (warranty), nghĩa là chủ tàu vi phạm, người thuê chỉ có quyền khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại, không có quyền hủy hợp đồng.

Nói chung, một con tàu có đủ “khả năng đi biển” là một con tàu khi bắt đầu chuyến đi phải đủ khả năng thích hợp vượt qua được những tai biến, sóng gió thông thường trên biển cả mà những con tàu khác cùng cỡ, cùng loại, chở cùng loại hàng tương tự có thể gặp phải và vượt qua được. Vấn đề ở đây là trách nhiệm này theo cách hiểu của các chủ tàu – là một trách nhiệm khẩn trương hợp lý. Trước khi bắt đầu hành trình, một con tàu đang xếp hàng nếu ống nước bị rò chảy là tàu thiếu khả năng đi biển. Thuyền trưởng khẩn trương cho chữa lại đạt tiêu chuẩn an toàn quy định thế là tàu lại có đủ khả năng đi biển. Trách nhiệm về cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển là trách nhiệm không thể chuyển tiếp, thoái thác được (non-delegable).

Ví dụ: Lúc xếp hàng, ống nước bị rò chảy, thuyền trưởng thuê người sửa chữa, nếu người này sửa chữa không tốt sau đó gây tổn thất cho hàng hoá thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm chứ không thể đổ lỗi cho người sửa chữa. Chữ “thích đáng, hợp lý” nói ở trên có nghĩa là với mức độ trung bình mà tàu khác cũng làm như vậy.
Việc bảo đảm tàu có đủ khả năng đi biển là nghĩa vụ chủ tàu lúc bắt đầu chuyến đi tại cảng xếp hàng, còn sau này trong quá trình đi biển nếu phát hiện ra là tàu có trục trặc gì thì phải xem xét liệu tổn thất xảy ra có phải lỗi của thuyền viên hay không. Nếu lỗi đó nằm trong những phạm vi được miễn trách nhiệm thì họ không phải bồi thường. Ngược lại nếu lỗi đó ngoài những phạm vi miễn trách thì họ phải bồi thường (ví dụ: do chất xếp rồi). Điều đáng lưu ý nếu hư hỏng do nội tỳ và ẩn tỳ là khiếm khuyết bên trong của con tàu mà kiểm tra theo mức thông thường khó phát hiện ra thì hư hỏng hàng hoá do nội tỳ hay ẩn tỳ gây ra chủ tàu được miễn trách nhiệm.
Ngoài ra, cần phải phân biệt lỗi về khả năng đi biển và lỗi về quản lý, điều khiển tàu (management, navigation) nhất là trong các trường hợp tàu bị mắc cạn. Thông thường tàu bị
mắc cạn có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau như do hải đồ quá cũ nên bị lạc đường, do tránh bão, tránh tai họa trên biển, do sơ suất của thuyền trưởng trong việc chọn vị trí thả
neo…Việc quy kết nguyên nhân không đúng sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm. Trong thực tiễn người ta thấy rằng khi xảy ra hư hỏng tổn thất hàng hoá nếu đúng là do tàu không đủ khả năng đi biển thì người khiếu nại phải chứng minh hai vấn đề:
1) Tàu không đủ khả năng đi biển trước và lúc bắt đầu hành trình;
2) Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Gần đây, không ít chuyên gia hàng hải thế giới cho rằng một khi Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code) có hiệu lực đầy đủ thì khái niệm khả năng đi biển của tàu chắc chắn sẽ không còn như chúng ta vẫn hiểu xưa nay. Theo tinh thần Điều IV, khoản 2, mục a Quy tắc Hague Visby, nếu một tai nạn đâm va xảy ra do lỗi điều khiển tàu của sỹ quan đi ca gây ra thì chủ tàu sẽ được miễn trách. Cũng tương tự, nếu cháy xảy ra trên tàu không do lỗi thuyền viên thì chủ hàng ít có khả năng đòi được chủ tàu bồi thường. Để được hưởng các miễn trừ này, tất nhiên chủ tàu phải chứng minh rằng trước và lúc bắt đầu hành trình mình đã hành động mẫn cán thích đáng như pháp luật quy định (Điều III, khoản 1, Quy tắc Hague Rules và Điều 75 khoản 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam).
Ngược lại, một khi Bộ luật ISM (International Safety Management) có hiệu lực thì tình hình sẽ thay đổi: khi có tai nạn sự cố xảy ra, chủ hàng sẽ tìm mọi cách để xem chủ tàu có làm đúng yêu cầu mà Bộ luật đề ra hay không, đã có quy trình, quy phạm gì xung quanh việc xảy ra, chế độ trách nhiệm giữa những người trên tàu và trên bờ được xác định ra sao. Rõ ràng, Bộ luật sẽ giảm bớt phạm vi của chế định miễn trừ lỗi về quản lý và điều khiển tàu của thuyền viên bằng cách quy định là liệu chủ tàu đã quy định những biện pháp gì trong quy phạm của mình để giảm tới mức tối thiểu các sự cố tương tự nói trên. Người ta sẽ hỏi là chủ tàu đã có thiếu sót gì trong việc thực hiện các yêu cầu của Bộ luật ISM và thiếu sót đó có phải là nguyên nhân cơ bản dẫn tới sơ suất của thuyền viên gây ra tai nạn sự cố. Nếu câu trả lời là khẳng định thì chắc chắn chủ tàu khó lòng được miễn trách như trước đây, vì thiếu sót này cho thấy quy trình quy phạm khai thác tàu dưới góc độ Bộ luật ISM có sai sót và tàu không đủ khả năng đi biển. Điều này có nghĩa là dưới ánh sáng của Bộ luật ISM, bất kỳ sự chểnh mảng nào của chủ tàu trong quy trình quản lý khai thác điều động tàu cũng sẽ là bằng chứng khiếm khuyết về khả năng đi biển của tàu.

ĐIỀU GÌ TẠO NÊN THƯƠNG HIỆU PHÚC GIA®:

Phúc Gia® – Đơn Vị Hàng Đầu Cung Cấp Các Dịch Vụ Hải Quan:

Mọi chi tiết xin vui lòng liên hệ:
CÔNG TY CỔ PHẦN LIÊN MINH PHÚC GIA (PGU – Nhấn vào đây để xem thông tin Cty)
Phone: 02477796696/ 0982996696
Email: [email protected]
“Liên Minh Phúc Gia – Vì cuộc sống tiện nghi”
Chúng tôi mong muốn mang lại nhiều “GIÁ TRỊ TỐT NHẤT” cho bạn!